Jak długo samochód powinien stać zaparkowany, zanim ładowanie będzie opłacalne?

Inteligentna metoda przydzielania zadań w oparciu o czas postoju na parkingu

W przypadku operatorów parkingów, menedżerów flot, magazynów logistycznych i właścicieli nieruchomości komercyjnych problem ładowania rzadko jest tak prosty, jak „zainstalowanie większej liczby ładowarek”. Trudniejsze pytanie ma charakter operacyjny: gdy kilka pojazdów potrzebuje energii jednocześnie, który pojazd powinien zostać obsłużony jako pierwszy, ile energii powinien otrzymać i czy pozostały czas parkowania jest wystarczająco długi, aby uzasadnić wysłanieMobilna ładowarka EV?

Pojazd ze stanem naładowania 12% (SOC) może pozostać zaparkowany przez cztery godziny. Inny pojazd przy 28% SOC może wyruszyć w ciągu 35 minut na trasę generującą dochód. Trzeci może potrzebować jedynie 12 kWh, aby ukończyć kolejne zadanie. Jeśli wszystkie trzy będą traktowane według tej samej zasady „kto pierwszy, ten lepszy”, pojemność ładowania może zostać zmarnowana, nawet jeśli sam sprzęt jest wystarczająco mocny.

Czas parkowania należy zatem traktować jako zasób służący do planowania. Dane Departamentu Energii Stanów Zjednoczonych na podstawie badania National Household Travel Survey przeprowadzonego w 2022 r. pokazują, że typowym dniem pojazdy gospodarstwa domowego były prowadzone średnio przez 64,6 minuty, a przez pozostałe 95% dnia były zaparkowane. Możliwości są duże, ale wartość operacyjna wynika z dopasowania odpowiedniego zadania ładowania do odpowiedniego okna czasu działania, zamiast zakładać, że każdy zaparkowany pojazd powinien natychmiast rozpocząć ładowanie.

W tym przewodniku wyjaśniono praktyczną metodę podejmowania decyzji opartą na pozostałym czasie postoju, SOC, wymaganej energii, akceptacji ładowania pojazdu, narzucie kosztów wysyłki, pewności odlotu i priorytecie operacyjnym. Pokazuje również, w jaki sposób Door Energy może zastosować tę logikę w przypadku autonomicznego ładowania mobilnego na parkingach, zachowując jednocześnie te same ramy przydatne w przypadku zajezdni, wsparcia drogowego i energetyki przemysłowej.

I. Dlaczego czas parkowania staje się wąskim gardłem ładowania

Prawdziwym ograniczeniem jest często niedopasowanie czasu i pojemności ładowania

Wiele placówek początkowo opisuje problem jako „za mało ładowarek”. W praktyce głębszym problemem jest często niezgodność mocy ładowania, sposobu parkowania i harmonogramów odjazdów pojazdów. Jeden pojazd może godzinami zajmować zasób ładowania, mimo że ma już dość energii na następną podróż, podczas gdy pojazd, dla którego czas jest krytyczny, czeka. Stała ładowarka może być fizycznie dostępna w niewłaściwej części obiektu, podczas gdy w innej strefie występuje tymczasowy wzrost zapotrzebowania. W magazynie flotowym kilka pojazdów może powrócić razem i utworzyć skoncentrowany ładunek wieczorem, nawet jeśli godziny ich następnego odjazdu zostaną rozłożone na noc.

Dlatego architektura mobilna może być przydatna. Zamiast wymagać, aby każdy pojazd korzystał z dedykowanej ładowarki, element ładujący można wysłać do pojazdu. Jednak sama mobilność nie gwarantuje efektywności. Jeśli system wyśle ​​urządzenie do samochodu, który odjedzie pięć minut później, lub będzie w dalszym ciągu ładował pojazd o niskim priorytecie do 100%, podczas gdy inne pojazdy zbliżają się do najpóźniejszego możliwego czasu rozpoczęcia, operator po prostu zastępuje przeciążenie ładowarek stacjonarnych przeciążeniem ładowarek mobilnych. Innymi słowy, mobilna ładowarka pojazdów elektrycznych nadal wymaga zdyscyplinowanego przydziału zadań, aby tworzyć wartość.

Cztery straty operacyjne spowodowane złym przydziałem zadań

Z punktu widzenia klienta nie są to abstrakcyjne problemy z oprogramowaniem. Mają one wpływ na to, czy parking może obsłużyć więcej pojazdów elektrycznych bez przydzielania stałej ładowarki dużej mocy do każdego stanowiska, czy flota komercyjna jest w stanie dotrzymać harmonogramu odjazdów oraz czy inwestycja w ładowanie mobilne faktycznie zapewnia wystarczającą liczbę wykonanych zadań ładowania dziennie.

„Prędkość w prawo” jest bardziej przydatna niż zawsze wybieranie najwyższej mocy

W amerykańskim krajowym badaniu infrastruktury ładowania przeprowadzonym przez Krajowe Laboratorium Energii Odnawialnej opisano ładowanie w miejscu docelowym jako przypadek użycia, w którym prędkość ładowania można dostosować do typowego czasu parkowania, co jest podejściem często określanym jako „przekroczenie właściwej prędkości”. Tę samą ideę można rozszerzyć na ładowanie mobilne: celem nie jest maksymalizacja chwilowej mocy dla każdego pojazdu; polega na dostarczeniu odpowiedniej ilości energii w dostępnym oknie czasowym.

W przypadku pojazdu zaparkowanego na sześć godzin natychmiastowa wysyłka o wysokim priorytecie może nie być konieczna. W przypadku pojazdu wyjeżdżającego za 30 minut prędkość i czas reakcji mają znacznie większe znaczenie. Dlatego pierwszym pytaniem kontrolnym nie powinno być „Który pojazd ma najniższy SOC?” Powinno brzmieć: „Które zadanie ładowania ma największą wartość operacyjną przed zamknięciem okna parkingowego?”

II. Jak długo jest wystarczająco długo? Ramy decyzji dotyczące czasu przebywania

Użyj czasu parkowania jako pierwszego filtra, a nie sztywnej reguły

Nie ma uniwersalnego minimalnego czasu parkowania, który sprawiałby, że ładowanie było opłacalne. Próg zależy od tego, jak daleko musi przejechać ładowarka, jak szybko można nawiązać połączenie, ile energii faktycznie potrzebuje pojazd i jaką moc może przyjąć pojazd. Mimo to przedziały czasowe są przydatne do wstępnej kontroli, ponieważ pomagają operatorom odróżnić pilne zadania uzupełniające od zadań związanych z elastycznym harmonogramem.

Przed oceną okna odejmij czas bez ładowania

Pełne okno parkowania nie jest równoznaczne z użytecznym czasem ładowania. W praktycznych obliczeniach należy odjąć czas wymagany na wysyłkę, ostateczne ustawienie, połączenie, kontrolę bezpieczeństwa, rozłączenie i bufor odlotu.

Proste równanie planowania jest następujące: Użyteczny czas ładowania = pozostały czas oczekiwania – Czas wysyłki – Czas połączenia – Bufor bezpieczeństwa.

Jeśli pojazd ma 35 minut do odjazdu, ale jednostka potrzebuje 5 minut na przybycie, 3 minuty na ustawienie pozycji i połączenie, a operator chce 7-minutowego bufora odjazdu, użyteczne okno ładowania wynosi tylko około 20 minut. To rozróżnienie jest szczególnie ważne w przypadku zatłoczonych parkingów, dużych magazynów, lotnisk, portów lub obiektów wielostrefowych, gdzie istotny jest czas dojazdu pomiędzy miejscami pracy.

Następnie oszacuj, ile energii można realistycznie dostarczyć

Drugie równanie to: Możliwa energia (kWh) = Efektywna moc ładowania (kW) × Użyteczny czas ładowania (godziny). Słowo klucz jest skuteczne. Moc znamionowa ładowarki nie gwarantuje, że pojazd przyjmie tę samą moc przez całą sesję. SOC akumulatora, temperatura, limity BMS, napięcie i krzywa ładowania pojazdu mogą zmniejszyć rzeczywistą moc ładowania.

Do planowania należy zastosować efektywną moc ładowania = najniższą z możliwości ładowarki, możliwości akceptacji pojazdu i mocy aktualnie dozwolonej na podstawie krzywej ładowania akumulatora.

*Tylko ilustracyjne wartości matematyczne. Rzeczywista dostarczona energia jest ograniczona przez pojazd, akumulator, ładowarkę, warunki termiczne, zmniejszanie intensywności sesji i dostępną energię w ładowarce. Tabela stanowi przykład harmonogramu, a nie gwarancję czasu ładowania.

Nie myl „wartego planowania” z „wartym ładowania do 100%”

Operacje komercyjne powinny zazwyczaj optymalizować pod kątem energii potrzebnej do wykonania następnego zadania, a nie pełnego naładowania akumulatora po każdym zdarzeniu parkingowym. Jeśli pojazd serwisowy potrzebuje dodatkowych 18 kWh, aby ukończyć trasę z rozsądną rezerwą, zatrzymanie się przy wymaganym miejscu docelowym może wygenerować większą wartość całkowitą niż spędzenie kolejnych 25 minut na dążeniu do 100%. Zwolniony element ładujący może następnie służyć innemu pojazdowi.

To podejście oparte na docelowej energii jest szczególnie istotne w przypadku mobilnej ładowarki pojazdów elektrycznych, ponieważ każda dodatkowa minuta spędzona w jednym pojeździe wiąże się z kosztem alternatywnym: inna prośba może czekać w innym miejscu obiektu.

III. Jakie dane powinien czytać inteligentny harmonogram ładowania?

1. Pozostały czas przebywania i oczekiwany wyjazd

System wymaga czegoś więcej niż tylko czasu przybycia. Powinien znać planowany czas odjazdu lub oszacować go na podstawie rezerwacji, rozkładów jazdy floty, schematów zmian, historycznych zachowań podczas parkowania lub danych wprowadzonych przez użytkownika. W przypadku pojazdów flotowych dane te często mogą być stosunkowo wiarygodne. W przypadku parkingów publicznych pewność może być niższa, dlatego osoba planująca powinna zarezerwować większy bufor bezpieczeństwa.

2. Aktualny SOC i energia potrzebna do następnego zadania

SOC opisuje stan baterii, ale nie opisuje potrzeb biznesowych. Pojazd o SOC 15%, który pozostanie zaparkowany przez całe popołudnie, może być mniej pilny niż pojazd o SOC 30%, który na długiej trasie musi wyjechać za 25 minut. System planowania powinien zatem oszacować wymaganą energię = oczekiwane zużycie podczas następnej podróży + rezerwa - bieżąca energia użytkowa.

3. Akceptacja ładowania pojazdu

Osoba planująca powinna zapisać lub odczytać maksymalną zdolność ładowania prądem stałym pojazdu i, jeśli to możliwe, wykorzystać informację zwrotną dotyczącą ładowania pod napięciem. Wysłanie jednostki ładującej o mocy 100 kW do pojazdu, który może przyjąć tylko 50 kW, nie powoduje, że zadanie jest błędne, ale niższy współczynnik akceptacji zmienia minimalny wymagany czas przebywania i powinien zmienić obliczenie priorytetu.

4. Wysyłka napowietrzna i odległość trasy

Ładowanie mobilne wprowadza element podróży, którego nie ma w przypadku ładowania stacjonarnego. Dlatego też odległość między aktualną pozycją ładowarki a stanowiskiem docelowym powinna być częścią oceny zadania. Gdy dwa zadania mają podobną pilność, obsługa bliższego pojazdu może zwiększyć całkowitą dzienną przepustowość. W większych obiektach optymalizator tras może także grupować zadania według stref, tak aby urządzenie nie przechodziło wielokrotnie przez teren obiektu. W przypadku mobilnej ładowarki pojazdów elektrycznych ten element biegu jałowego należy mierzyć równie dokładnie, jak czas ładowania.

5. Pewność wyjazdu

6. Znaczenie operacyjne

Dwa pojazdy mogą mieć identyczne SOC i czas postoju, ale bardzo różne konsekwencje w przypadku braku ładowania. Pojazd dochodowy, środek reagowania kryzysowego, wahadłowiec, furgonetka logistyczna lub pojazd służbowy o znaczeniu krytycznym może zasługiwać na wyższą ocenę niż pojazd niekrytyczny. Nie jest to techniczny parametr ładowania; jest to parametr biznesowy i często jest to powód, dla którego system planowania zapewnia lepsze wyniki niż zwykłe ustawianie w kolejce.

Zbiór danych powinien być na tyle prosty, aby można go było wykorzystać w rzeczywistych operacjach

Częstym błędem jest projektowanie modelu harmonogramowania, który wymaga doskonałych danych. Prawdziwe środowiska parkingowe rzadko zapewniają doskonałe prognozy. Praktyczny system powinien nadal działać, gdy dostępnych jest tylko pięć lub sześć danych wejściowych, i powinien być ulepszany w miarę udostępniania większej ilości informacji. Na przykład osoba planująca może rozpocząć od SOC, godziny odjazdu, docelowej energii, miejsca parkingowego, akceptacji pojazdu i lokalizacji stacji ładowania, a następnie dodać historyczną pewność odjazdu lub grupowanie tras.

IV. Praktyczny model alokacji zadań dla obiektów parkingowych i flot

Krok 1: Oblicz najpóźniejszy możliwy czas rozpoczęcia

Długie okno postoju może wprowadzać w błąd, jeśli pojazd również potrzebuje dużej ilości energii. Najbardziej użyteczną koncepcją planowania jest zatem godzina najpóźniejszego rozpoczęcia: godzina odjazdu – wymagany czas ładowania – czas wysyłki/połączenia – bufor bezpieczeństwa.

Pojazd, który pozostanie przez cztery godziny, może początkowo mieć niski priorytet. Jednakże, gdy zegar zbliża się do najpóźniejszego możliwego czasu rozpoczęcia, priorytet powinien wzrosnąć automatycznie. Zapobiega to wielokrotnemu odkładaniu długoterminowych pojazdów do momentu, aż osiągnięcie celu odjazdu stanie się niemożliwe.

Krok 2: Oceń zarówno pilność energetyczną, jak i pilność czasową

Praktyczny model początkowy może łączyć kilka znormalizowanych wyników. Dokładne masy należy dobierać na podstawie rzeczywistych danych operacyjnych, a nie traktować je jako standard branżowy. Na przykład: Priorytet zadania = 30% pilność wyjazdu + 25% pilność energii + 20% wykonalność + 15% znaczenie operacyjne + 10% efektywność wysyłki.

Departure Urgency pyta, jak blisko pojazdu jest najpóźniejszy możliwy czas rozpoczęcia. Pilność energetyczna odzwierciedla różnicę pomiędzy bieżącą energią użytkową a zapotrzebowaniem na następne zadanie. Wykonalność sprawdza, czy w pozostałym oknie można dostarczyć wystarczającą ilość energii użytecznej. Ważność operacyjna rozpoznaje pojazdy o znaczeniu krytycznym dla działalności biznesowej. Efektywność wysłania faworyzuje zadania, które można wykonać przy mniejszej liczbie martwych podróży, gdy priorytety są podobne.

Krok 3: W przypadku krótkich okien zastosuj zasadę „minimalnej energii użytecznej”.

W przypadku pojazdów krótkotrwałych zadanie należy podjąć tylko wtedy, gdy oczekiwana dostawa energii przekracza znaczące minimum. To minimum można wyrazić jako kWh, szacowany zasięg lub procent zapotrzebowania na następną podróż. Pozwala to uniknąć wysyłania do pojazdu tylko dlatego, że jest to pilne, gdy pozostałe okno jest zbyt krótkie, aby zmienić wynik operacji.

Przykładowy scenariusz parkowania 10 pojazdów

Rozważmy parking komercyjny z jedną mobilną ładowarką i dziesięcioma aktywnymi żądaniami. Poniższa tabela nie stanowi oświadczenia dotyczącego konkretnej witryny klienta; pokazuje, jak osoba planująca może podjąć bardziej użyteczną decyzję niż „najpierw najniższy SOC”. Celem jest podjęcie decyzji, gdzie mobilna ładowarka EV powinna w pierwszej kolejności zapewnić największą wartość operacyjną.

Gdyby system korzystał wyłącznie z SOC, pojazdy A, H, B i E zdominowałyby początek kolejki. System uwzględniający czas oczekiwania nadal rozpoznałby A jako pilny, ale przesunąłby również C w górę, ponieważ zamyka się okno odlotu. B i E mogą bezpiecznie czekać, o ile osoba planująca chroni ich najnowsze godziny rozpoczęcia. Zwiększa to prawdopodobieństwo, że więcej pojazdów odjedzie z wystarczającą ilością energii do faktycznej pracy.

Krok 4: Mierz wykonane zadania, a nie tylko moc ładowania

Klienci oceniający ładowanie mobilne powinni monitorować operacyjne KPI, które odzwierciedlają wydajność usług. Przydatne wskaźniki obejmują ukończone zadania ładowania na zmianę, średni czas podróży bez ładowania na zadanie, procent pojazdów spełniających docelowe wartości energii odjazdu, średnią kWh dostarczoną na wysyłkę, przerwane wysyłki spowodowane wczesnym odjazdem pojazdu oraz wykorzystanie ładowarki według godziny.

Krok 5: Oszacuj, ile jednostek mobilnych może potrzebować witryna

Proste podejście do planowania wydajności polega na oszacowaniu całkowitej dziennej użytecznej liczby minut ładowania, dodaniu oczekiwanych kosztów podróży/połączeń, a następnie podzieleniu przez praktyczną liczbę minut pracy dostępnych na jednostkę. Na przykład, jeśli obiekt wymaga 600 minut ładowania i około 180 minut łącznego narzutu na wysyłkę/połączenie w 12-godzinnym oknie operacyjnym, jedna jednostka zostanie przeciążona, ponieważ całkowite zapotrzebowanie przekracza już dostępne 720 minut. Dwie jednostki mogą zapewnić odpowiednią pojemność i odporność, ale ostateczny projekt powinien również uwzględniać szczyty, czas ładowania jednostki mobilnej, konserwację i docelowy poziom usług.

Tutaj znaczenie mają dane specyficzne dla klienta. Door Energy może dopasować wyposażenie i konfigurację do układu parkingu, zestawu pojazdów, wymagań złączy, wymaganej mocy i harmonogramu działania, zamiast traktować liczbę miejsc parkingowych jako jedyne dane wejściowe dotyczące rozmiaru. W wielu projektach jest to różnica pomiędzy zakupem mobilnej ładowarki EV jako elementu sprzętu a wdrożeniem jej jako części systemu operacyjnego.

V. Jak Door Energy MCP-D przekształca model w rzeczywiste działania

Door Energy opracowuje mobilne rozwiązania w zakresie ładowania pojazdów elektrycznych i magazynowania energii do zastosowań komercyjnych i przemysłowych. W przypadku parkingów z określonymi miejscami parkingowymi,Autonomiczny robot ładujący Door Energy MCP-Dzostał zaprojektowany w oparciu o koncepcję, zgodnie z którą zasoby energetyczne mogą przenieść się do zaparkowanego pojazdu, zamiast wymagać, aby przy każdym żądaniu ładowania korzystano z ładowarki zainstalowanej na stałe.

Możliwości produktu odwzorowujące się bezpośrednio na problemy z planowaniem

Pięcioetapowy proces ładowania

1. Żądanie ładowania. Gdy pojazd potrzebuje energii, kierowca, platforma flotowa, system parkingowy lub dyspozytor wysyła żądanie. Silniejsze żądanie obejmuje SOC, miejsce parkingowe, przewidywany odjazd, docelową energię, typ złącza i priorytet pojazdu, a nie tylko żądanie ładowania „tak/nie”.

2. Pozycjonowanie systemu. Platforma harmonogramująca identyfikuje docelowe miejsce parkingowe i ocenia aktualną pozycję jednostki. Na tym etapie system może porównać czas podróży z pozostałym czasem postoju pojazdu, zanim podejmie decyzję, czy zadanie jest wykonalne.

3. Ruch automatyczny. MCP-D jedzie w stronę przypisanego pojazdu. Opublikowane informacje o produkcie opisują autonomiczną jazdę L4 i inteligentne planowanie zadań w ograniczonych przestrzeniach, takich jak parkingi. W praktyce projekt obiektu nadal wymaga odpowiednich tras, prześwitów do skrętu, warunków na rampach, separacji pieszych oraz określonej strefy oczekiwania/ładowania.

4. Ładowanie. Podłączenie może zostać wykonane za pomocą zautomatyzowanego mechanizmu łączenia, jeśli jest skonfigurowany, lub przez operatora za pomocą pistoletu ładującego, w zależności od projektu. Ładowanie powinno kończyć się na celu zadania, a nie automatycznie dążyć do 100%, gdy inny pojazd może wygenerować większą wartość operacyjną z tego samego zasobu.

5. Zakończenie zadania i ponowne przypisanie. Po osiągnięciu celu urządzenie może przejść do następnego żądania lub powrócić do pozycji gotowości/ładowania. System planowania powinien następnie zaktualizować kolejkę, wykorzystując aktualne SOC, nowe żądania, zmienione godziny odjazdów i pozostałą energię dostępną w jednostce.

Dlaczego Door Energy powinna być pozycjonowana jako dostawca rozwiązań, a nie tylko dostawca sprzętu

Projekt parkingu zwykle wymaga czegoś więcej niż tylko wybrania mocy znamionowej. Kupujący musi wziąć pod uwagę geometrię parkingu, zapotrzebowanie na ładowanie według pory dnia, zestaw złączy, ograniczenia sieci, procedury operacyjne, komunikację zaplecza i własną strategię ładowania jednostki mobilnej. Drzwi Energiiprofil firmyopisuje wewnętrzne badania i rozwój oraz produkcję mobilnych ładowarek EV, systemów ładowania magazynujących energię, ładowarek DC i ładowarek AC. To szersze portfolio jest przydatne, ponieważ w przypadku niektórych witryn najlepiej będzie działać w przypadku projektu hybrydowego, a nie rozwiązania całkowicie mobilnego lub stacjonarnego.

Na przykład pojazdy pracownicze o długim postoju mogą być lepiej dopasowane do stałego ładowania o niższej mocy, podczas gdy pojazdy flotowe o krótkich oknach, tymczasowe szczyty, parkingi z przepełnieniem lub zatoczki bez wygodnej infrastruktury elektrycznej mogą uzasadniać pojemność mobilną. Drzwi EnergiiPoradnik wyboru ładowarki do pojazdów elektrycznychwyjaśnia szerszą zasadę, że wybór ładowarki powinien uwzględniać czas postoju, pojemność sieci, asortyment pojazdów, wykorzystanie i przyszłą rozbudowę, a nie samą moc znamionową.

Samo urządzenie mobilne również musi być zaplanowane na ładowanie

Operacja ładowania mobilnego kończy się niepowodzeniem, jeśli system optymalizuje pojazdy klienta, ale ignoruje stan energii stacji ładującej. Szersze mobilne produkty magazynowania Door Energy można ładować z odpowiednich źródeł prądu stałego lub prądu przemiennego, w zależności od konfiguracji; Dlatego też podczas planowania projektu należy zarezerwować czas na uzupełnienie własnego akumulatora i powrót do pracy. Kluczową zasadą działania jest ochrona wystarczającej ilości zmagazynowanej energii na potrzeby żądań o wysokim priorytecie, zamiast czekać, aż urządzenie będzie prawie puste, zanim zaczniesz myśleć o ładowaniu.

Ta sama logika dotyczy konserwacji. Door Energy kładzie nacisk na modułową konstrukcję swoich produktów do ładowania akumulatorów, ponieważ łatwość konserwacji wpływa na dostępność. W przypadku wdrożenia komercyjnego każda godzina możliwego do uniknięcia przestoju konserwacyjnego zmniejsza liczbę zadań ładowania, które może wykonać zasób. Kupujący powinni zatem ocenić przydatność do użytku, strategię dotyczącą modułów zapasowych, diagnostykę i wymagania dotyczące rutynowych przeglądów, a także moc ładowania.

VI. Wniosek: harmonogram uwzględniający wartość operacyjną, a nie tylko niskie SOC

Jak długo zatem pojazd powinien pozostać zaparkowany, zanim warto zaplanować ładowanie? Odpowiedź nie jest pojedynczą liczbą. Piętnaście minut może wystarczyć na niewielkie, krytyczne doładowanie, gdy urządzenie ładujące jest już w pobliżu. Trzydzieści do sześćdziesięciu minut może być cennym okresem, w którym można dostarczyć znaczącą energię. Kilka godzin zapewnia elastyczność, ale długi czas oczekiwania nie eliminuje potrzeby ochrony najpóźniejszego możliwego czasu uruchomienia pojazdu. Dlatego też mobilną ładowarkę EV należy wysłać zgodnie z wartością pozostałego okna ładowania, a nie samym ustalonym progiem czasowym.

Lepszym pytaniem decyzyjnym jest: czy po odjęciu podróży, pozycji, połączenia i czasu bezpieczeństwa to zadanie ładowania może dostarczyć wystarczającą ilość użytecznej energii, aby usprawnić kolejne działanie pojazdu przed jego wyjazdem? Jeśli tak, to zadanie ma wartość. W przeciwnym razie wysyłka tylko z powodu niskiego SOC może obniżyć wydajność całej floty ładującej.

W przypadku parkingów i flot najsilniejsza logika planowania łączy pozostały czas postoju, SOC, wymaganą energię, moc akceptacji pojazdu, odległość wysyłki, pewność odjazdu i znaczenie operacyjne. Następnie w sposób ciągły ocenia priorytety, zamiast blokować żądania w statycznej kolejce „kto pierwszy, ten przyszedł”.

Autonomiczny MCP-D firmy Door Energy jest praktyczną realizacją tej koncepcji: magazynowanie energii, moc ładowania do 100 kW, komunikacja OCPP, obsługa CCS1/CCS2 i autonomiczny ruch zostały połączone, dzięki czemu moc ładowania można przenieść tam, gdzie istnieje zapotrzebowanie. Klienci oceniający tę architekturę mogą zapoznać się z produktami Door EnergyGama produktów mobilnych ładowarek elektrycznychlubStrona internetowa Door Energydla dodatkowych opcji aplikacji.

Celem długoterminowym nie jest po prostu wprawienie ładowarki w ruch. Ma sprawić, że każdy ruch, każda minuta czasu parkowania i każda dostarczona kilowatogodzina przyczynią się do zwiększenia gotowości floty lub wydajności usług parkingowych.

VII. Często zadawane pytania

1. Czy czas parkowania krótszy niż 30 minut to za krótki czas na ładowanie telefonu komórkowego?

Nie koniecznie. Zadanie to może być nadal wartościowe, jeśli jednostka znajduje się wystarczająco blisko, połączenie jest szybkie, pojazd może przyjąć wystarczającą moc ładowania, a wymagane doładowanie jest na tyle małe, że zmienia wynik operacyjny. Krótkie okna należy oceniać na podstawie użytecznej energii dostarczonej przed odlotem, a nie wyłącznie na podstawie czasu.

2. Czy zawsze w pierwszej kolejności należy ładować pojazd z najniższym SOC?

Nie. SOC to tylko jeden sygnał priorytetowy. Pojazd naładowany 10%, który pozostanie zaparkowany przez cztery godziny, może być mniej pilny niż pojazd naładowany 25%, który musi wyruszyć w ciągu 30 minut na długą trasę. Osoba planująca powinna połączyć pilność energetyczną z pilnością odlotu i wymaganiami dotyczącymi następnego zadania.

3. Dlaczego nie naładować każdego pojazdu do 100%?

Ponieważ ostatnia część sesji może pochłonąć cenny czas ładowania bez poprawy następnego zadania operacyjnego. We wspólnym środowisku ładowania docelowa energia lub docelowy współczynnik SOC mogą być bardziej wydajne. Gdy pojazd będzie miał wystarczającą ilość energii oraz rozsądną rezerwę do następnego zadania, urządzenie ładujące może zostać zwolnione na kolejne żądanie.

4. Czy ładowarka o mocy 100 kW zawsze dostarcza do pojazdu moc 100 kW?

Nie. Rzeczywista moc ładowania zależy od maksymalnego współczynnika akceptacji pojazdu, temperatury akumulatora, SOC, napięcia, limitów BMS i krzywej ładowania. Dlatego też moc znamionową sprzętu wynoszącą 100 kW należy traktować jako możliwości systemu, a nie obietnicę, że każdy pojazd otrzyma 100 kW podczas całej sesji.

5. Jakie typy witryn najlepiej nadają się do autonomicznego ładowania urządzeń mobilnych?

Najsilniejsze przypadki użycia obejmują zazwyczaj wyznaczone miejsca parkingowe, powtarzalne ścieżki jazdy, zmienne zapotrzebowanie na ładowanie pomiędzy stanowiskami oraz potrzebę unikania instalowania infrastruktury elektrycznej dużej mocy w każdym możliwym miejscu ładowania. Przykładami są komercyjne obiekty parkingowe, magazyny flotowe, kampusy korporacyjne, place składowania pojazdów oraz wybrane obiekty logistyczne lub transportowe. Nadal wymagana jest ocena terenu pod kątem ramp, szerokości korytarzy, zakrętów, ruchu pieszych, zasad obsługi i punktów ładowania.

6. Kiedy stała ładowarka jest lepszym wyborem?

Ładowanie stałe pozostaje dobrym wyborem, gdy te same miejsca parkingowe generują każdego dnia stabilne, przewidywalne zapotrzebowanie na ładowanie, a infrastruktura elektryczna może być instalowana ekonomicznie. System mobilny jest bardziej wartościowy, gdy zapotrzebowanie zmienia się w różnych przestrzeniach lub okresach, gdy występują tymczasowe szczyty, gdy trudno jest rozbudować infrastrukturę stacjonarną lub gdy operator chce dodatkowej, elastycznej warstwy przepustowości. Wielu klientów może odnieść korzyść z konstrukcji hybrydowej.

7. Ile mobilnych stacji ładowania potrzebuje parking?

Nie ma wiarygodnej odpowiedzi opartej wyłącznie na liczbie miejsc parkingowych. W obliczeniach należy uwzględnić liczbę pojazdów żądających ładowania, wymagane kWh na pojazd, rozkład czasu postoju, okresy przybycia w godzinach szczytu, średni czas trwania zadania, czas podróży bez ładowania, wymagania dotyczące jednostkowego ładowania oraz docelowy poziom usług. Obiekt dysponujący 500 miejscami, ale niskim dziennym zapotrzebowaniem na ładowanie, może potrzebować mniejszej pojemności mobilnej niż magazyn flotowy na 100 miejsc z napiętymi harmonogramami odlotów.

8. Czy Door Energy MCP-D można podłączyć do platformy zarządzania ładowaniem?

Opublikowana specyfikacja MCP-D wymienia komunikację OCPP 1.6J. Szczegóły integracji zależą od platformy klienta, architektury zaplecza, wymaganych poleceń, uwierzytelniania i zakresu projektu, dlatego zgodność należy potwierdzić podczas projektowania rozwiązania, a nie zakładać na podstawie samej nazwy protokołu.

9. Jak należy ładować samą mobilną ładowarkę?

Operator powinien traktować jednostkę jako kolejny zasób energetyczny z własnym SOC, rezerwą minimalną, oczekiwanym przyszłym obciążeniem pracą i dostępnymi oknami ładowania. Doładowania należy planować w miarę możliwości w okresach mniejszego zapotrzebowania klientów, przy jednoczesnym zachowaniu wystarczającej rezerwy na pilne zadania. Dokładna metoda wprowadzania danych i czas ładowania zależą od wybranej konfiguracji Door Energy i dostępnego źródła zasilania.

10. Czy tę samą logikę planowania można zastosować poza parkingami?

Tak. Ważenie zmienia się w zależności od scenariusza. W przypadku pomocy drogowej celem może być minimalny czas przywrócenia mobilności. W przypadku flot logistycznych dominują harmonogramy odjazdów i energia tras. W przypadku placów budowy lub obiektów przemysłowych cel harmonogramu może przesunąć się z czasu postoju pojazdu na cykl pracy sprzętu i zapotrzebowanie na moc. Portfolio produktów Door Energy obejmuje konfiguracje mobilnego ładowania i magazynowania energii przeznaczone do tego typu elastycznych zastosowań komercyjnych i przemysłowych.

Dane i uwagi referencyjne

Statystyki dotyczące czasu parkowania w USA: Departament Energii Stanów Zjednoczonych, „Pojazdy gospodarstwa domowego były zaparkowane w 95% w typowy dzień w 2022 r.”.

Koncepcja przekraczania dozwolonej prędkości / planowania ładowania: Krajowa sieć ładowania 2030, Centrum danych US DOE dotyczące paliw alternatywnych / NREL.

Perspektywy ładowania pojazdów ciężkich: Globalna prognoza IEA dotycząca pojazdów elektrycznych na rok 2026 – Ładowanie pojazdów elektrycznych.

Wszystkie tabele dostaw energii i harmonogramów zawarte w tym artykule są ilustracyjnymi przykładami planowania, chyba że zostały wyraźnie określone jako opublikowane specyfikacje produktu. Rzeczywista wydajność ładowania różni się w zależności od pojazdu, stanu akumulatora, warunków środowiskowych, konfiguracji systemu i sposobu działania w miejscu użytkowania.