Floty nie chcą budować stałych stacji ładowania dla nieczęstych potrzeb: Czy stacje ładowania mobilne Door Energy mogą być bardziej elastycznym rozwiązaniem zapasowym?

Elektryfikacja floty nie oznacza, że ​​można dokładnie przewidzieć wszystkie potrzeby w zakresie ładowania.

Idealnie byłoby, gdyby pojazdy poruszały się codziennie po stałych trasach i wracały do ​​tej samej zajezdni nocą. Operatorzy muszą jedynie zbudować stałe punkty ładowania na podstawie średniego dziennego przebiegu, czasu parkowania i liczby pojazdów. Jednak w rzeczywistości pojawiają się problemy, takie jak awarie stałego sprzętu do ładowania, nieoczekiwane dodatkowe zadania transportowe, brak ładowania pojazdów w nocy, przerwy w dostawie prądu w zajezdniach lub odległe lokalizacje pozbawione dostępu do sieci.

Potrzeby te mogą wystąpić tylko kilka razy w miesiącu, ale mogą bezpośrednio prowadzić do przestoju pojazdu. Budowa oddzielnej, stałej stacji ładowania w celu radzenia sobie ze zdarzeniami o niskiej częstotliwości nie tylko wiąże się z kosztami sprzętu dla floty, ale może również wymagać rozbudowy transformatora, ułożenia kabli, wykopów pod ziemią i zezwoleń na zasilanie. Nawet po uruchomieniu urządzenia, jeśli pozostaje ono nieużywane przez dłuższy czas, koszt ładowania jednostki będzie nadal rósł.

W tym kontekściePrzenośna ładowarka do pojazdów elektrycznych Door Energy, wyposażone w system magazynowania energii, oferuje alternatywne podejście: wstępne magazynowanie energii elektrycznej w urządzeniu i rozmieszczanie jej na parkingach, punktach pomocy drogowej, placach budowy lub tymczasowych miejscach pracy, gdzie pojazdy wymagają ładowania.

W przypadku stacji ładowania o stabilnym zapotrzebowaniu nie jest to całkowity zamiennik stacjonarnych stacji ładowania; jednakże w przypadku flot o rzadkim zapotrzebowaniu, rozproszonych lokalizacjach lub niestabilnym dostępie do zasilania, Door Energy może być bardziej elastycznym zasobem zapasowym.

I. Dlaczego okazjonalne potrzeby flot w zakresie ładowania stają się coraz trudniejsze do zignorowania?

Globalny rozwój pojazdów elektrycznych zwiększa znaczenie ładowania rezerwowego

Dane Międzynarodowej Agencji Energetycznej pokazują, że światowa sprzedaż pojazdów elektrycznych przekroczy w 2025 roku 20 milionów sztuk, co będzie stanowić około 25% światowej sprzedaży nowych samochodów w tym roku. W tym samym roku łączna liczba publicznych punktów ładowania na całym świecie przekroczy 7 mln, a liczba urządzeń szybkiego i ultraszybkiego ładowania wzrośnie z ok. 1,5 mln w 2024 r. do 2,2 mln.

Podczas gdy sieć publiczna stale się rozwija, głównym problemem dla flot zwykle nie jest to, czy w pobliżu znajdują się stacje ładowania, ale raczej to, czy pojazdy mogą wykonać swoje zadania w wyznaczonym czasie i miejscu. Przykładowo, jeśli w pojeździe logistycznym rozładuje się akumulator przed powrotem do zajezdni, nie jest on w stanie samodzielnie dotrzeć do stacji ładowania, nawet jeśli jest ona oddalona o 20 kilometrów.

Floty muszą zarządzać „nienormalnym obciążeniem”

Tradycyjne planowanie ładowania koncentruje się głównie na średnim dziennym zużyciu energii elektrycznej. Jednak tym, co tak naprawdę decyduje o niezawodności obsługi floty, jest często nietypowe zapotrzebowanie, przekraczające średnią.

Typowe scenariusze obejmują:

* Pojazdy przedwcześnie zużywają energię ze względu na dodane trasy;

* Kierowcy nie mają zaplanowanych okien ładowania;

* Naprawiono awarie sprzętu ładującego, uniemożliwiające terminowe ładowanie pojazdów;

* Przerwy w dostawie prądu lub racjonowanie na stacjach ładowania, mające wpływ na usługę następnego dnia;

* Dostarczono nowe pojazdy elektryczne, ale infrastruktura stała nie jest jeszcze ukończona;

* Pojazdy są tymczasowo przenoszone do magazynów lub placów budowy bez możliwości ładowania;

* Niskie temperatury, duże obciążenia lub skomplikowane warunki drogowe prowadzą do rzeczywistego zużycia energii przekraczającego przewidywania;

* Wiele pojazdów powracających jednocześnie do stacji ładowania, powodując krótkotrwałe zapotrzebowanie na moc przekraczające możliwości dystrybucji.

Dlatego floty nie powinny tylko pytać: „Ile energii elektrycznej potrzebujemy każdego dnia?” ale także: „Jeśli istniejący system ładowania nagle stanie się niedostępny, czy będziemy mieli drugie źródło energii?”

II. Dlaczego zapotrzebowanie na niską częstotliwość może nie być odpowiednie dla stacjonarnych stacji ładowania?

Ekonomika infrastruktury stacjonarnej zależy od stopnia wykorzystania Infrastruktura ładowania stacjonarnego jest odpowiednia w scenariuszach, w których występuje duża liczba pojazdów, stałe lokalizacje parkingowe i stabilne zapotrzebowanie na ładowanie. Im dłużej sprzęt jest używany każdego dnia, tym łatwiej jest zamortyzować początkową inwestycję.

I odwrotnie, jeśli flota zainstaluje tylko jedną stacjonarną stację ładującą o dużej mocy na potrzeby okazjonalnych cotygodniowych przejazdów w celu doładowania, infrastruktura ładowania może pozostać bezczynna przez dłuższy czas. Oprócz samego sprzętu do ładowania operatorzy mogą również ponosić koszty projektowania, budowy, pozwoleń, okablowania, szaf rozdzielczych, transformatorów i zapotrzebowania na energię elektryczną.

Amerykańskie Narodowe Laboratorium Energii Odnawialnej w swoich badaniach dotyczących ładowania floty wskazuje, że wysokie wskaźniki wykorzystania mają kluczowe znaczenie dla amortyzacji inwestycji w infrastrukturę ładowania. Ponadto koszty zapotrzebowania na energię elektryczną należy również uwzględnić w modelu biznesowym projektów ładowania dużej mocy.

Infrastruktura ładowania mobilnego nie jest optymalnym rozwiązaniem we wszystkich scenariuszach.

Jeśli codziennie 100 pojazdów elektrycznych powraca do tej samej stacji ładowania, co wymaga tysięcy kWh energii elektrycznej każdego dnia, podstawowym rozwiązaniem pozostają zazwyczaj stacjonarne urządzenia do ładowania. Dzieje się tak dlatego, że ciągłe ładowanie na dużą skalę poprawia stopień wykorzystania stacji ładowania i infrastruktury dystrybucji energii.

Przenośne ładowarki do pojazdów elektrycznych Door Energysą lepiej dostosowane do następujących potrzeb:

Dlatego bardziej realistyczną architekturą jest zwykle „ładowanie stałe + ładowanie mobilne”. Obiekty stacjonarne obsługują codzienne podstawowe obciążenie, natomiast mobilne ładowarki EV Door Energy radzą sobie z awariami, okresami szczytu, odległymi lokalizacjami i zadaniami awaryjnymi.

III. Jakie możliwości oferuje mobilna ładowarka EV 420 kWh?

To przenośny system magazynowania i ładowania energii o dużej pojemności.

TheDoor Energy MCP-E to mobilna ładowarka EV integrująca magazynowanie energii o pojemności 420 kWh, szybkie ładowanie DC i zasilanie AC. Urządzenie można zintegrować z odpowiednimi pojazdami lub platformami transportowymi i wdrożyć w składach flotowych, na terenach pomocy drogowej lub w obiektach przemysłowych, w zależności od misji.

Nie jest to typowe przenośne urządzenie ładujące, ani też autonomiczny robot ładujący. Jego podstawowa wartość polega na dostarczaniu energii elektrycznej o dużej wydajności do miejsc niedostępnych dla stacjonarnej infrastruktury ładowania.

Rzeczywiste konfiguracje projektu nadal wymagają potwierdzenia w oparciu o pojazd, platformę transportową, lokalne przepisy i środowisko aplikacji.

420 kW to całkowita moc czterech dział ładujących, a nie 420 kW na działo.

Tę kwestię należy wyjaśnić w artykule. Sprzęt jest skonfigurowany z czterema pistoletami ładującymi, ale całkowita moc wyjściowa systemu wynosi 420 kW i musi być dynamicznie rozdzielana pomiędzy czterema interfejsami.

Na przykład, gdy ładują się jednocześnie cztery pojazdy, system może przydzielić moc wyjściową na podstawie maksymalnej mocy odbieranej przez każdy pojazd, SOC i priorytetu zadania.

Powyższe to tylko przykłady rozsyłania mocy; nie wszystkie pojazdy mogą otrzymać odpowiednią moc. Rzeczywista moc wyjściowa będzie również ograniczona przez BMS pojazdu, napięcie akumulatora, SOC, temperaturę, prąd ładowania i strategie sterowania sprzętem.

Wyjście AC zwiększa użyteczność sprzętu

Oprócz zapewnienia ładowania prądem stałym pojazdów elektrycznych, Door Energy może również obsługiwać koparki elektryczne, pompy wodne, oświetlenie i inne obciążenia przemysłowe za pośrednictwem wyjścia prądu przemiennego. Dlatego floty nie muszą polegać wyłącznie na częstotliwości ładowania pojazdów, aby poprawić wykorzystanie zasobów. Sprzęt może na przykład służyć jako tymczasowe źródło zasilania na placach budowy w ciągu dnia, a w nocy zapewniać dodatkowe zasilanie pojazdom inżynieryjnym. Poza sezonem w ramach pomocy drogowej można go również zastosować na placach budowy na zewnątrz, przy oświetleniu awaryjnym lub w tymczasowych miejscach pracy.

Jednak prąd rozruchowy obciążenia, moc ciągła, współczynnik mocy i interfejs sprzętu nadal wymagają sprawdzenia z wyprzedzeniem. Znamionowa moc wyjściowa prądu przemiennego wynosząca 200 kW nie oznacza, że ​​można bezpośrednio uruchomić dowolne obciążenie o mocy 200 kW.

IV. Dla ilu pojazdów pojemność 420 kWh może zapewnić dodatkową moc?

Nominalna pojemność nie oznacza, że ​​całość można wyprowadzić do pojazdów

420 kWh to nominalna pojemność magazynowania energii urządzenia. W praktyce floty zazwyczaj nie rozładowują sprzętu całkowicie do 0%; należy również wziąć pod uwagę straty spowodowane konwersją, ochronę przed niskim SOC, wpływ temperatury i rezerwy awaryjne.

Założenia:

* Pojemność nominalna wynosi 420 kWh;

* Zarezerwowano 10% minimalnej pojemności bezpiecznej;

* Ogólną wydajność ładowania, rozładowywania i konwersji szacuje się na 90%.

Zatem planowana moc dyspozycyjna pojazdu wynosi w przybliżeniu:

420 kWh × 90% × 90% = 340,2 kWh

Nie jest to stałe zobowiązanie dotyczące produktu, ale raczej konserwatywna metoda planowania operacyjnego. Do obliczeń formalnych należy wykorzystać potwierdzoną dostępną moc i wydajność systemu po weryfikacji projektu.

Teoretyczna liczba zadań w ramach różnych celów ładowania

Pomoc drogowa zazwyczaj nie ma na celu naładowania pojazdu od 0% do 100%, ale raczej uzupełnienie wystarczającej mocy, aby umożliwić pojazdowi bezpieczne dotarcie do zajezdni, publicznego punktu ładowania lub pokonanie pozostałej trasy. Zwiększa to liczbę zadań, które może wykonywać codziennie pojedyncza mobilna ładowarka EV.

Jak obliczyć wymaganą pojemność na podstawie danych floty?

Operatorzy mogą używać następującego wzoru:

Dzienne zapotrzebowanie na magazynowanie energii = liczba pojazdów, których to dotyczy × docelowa zdolność uzupełniania energii na pojazd ÷ ogólna wydajność × współczynnik bezpieczeństwa

Zakładając, że flota spodziewa się obsługiwać 6 nietypowych pojazdów dziennie, przy średnim uzupełnianiu energii wynoszącym 35 kWh na pojazd, ogólnej wydajności wynoszącej 90% i 15% uwzględnieniu wahań popytu:

6 × 35 ÷ 0,90 × 1,15 ≈ 268 kWh

W tym scenariuszu system o mocy 420 kWh zapewnia wystarczający margines wydajności. Nawet jeśli niektóre pojazdy otrzymają więcej uzupełnień niż planowano, istnieje mniejsze prawdopodobieństwo, że sprzęt natychmiast przejdzie w stan niskiego SOC.

Dlatego przy wyborze Mobilnej Ładowarki EV nie można kierować się wyłącznie mocą maksymalną. Pojemność określa, ile pojazdów urządzenie może stale obsługiwać, natomiast moc określa, jak długo każdy pojazd potrzebuje, aby urządzenie działało.

V. O ile moc wyjściowa 420 kW może skrócić czas akcji ratowniczej?

Po pierwsze, należy rozróżnić moc szczytową od średniej mocy efektywnej

Maksymalna moc wyjściowa czterech dział ładujących systemu łącznie wynosi 420 kW. Jednak pojazd zazwyczaj nie utrzymuje mocy szczytowej przez cały proces ładowania.

Moc ładowania stopniowo maleje wraz ze wzrostem SOC, zmianą temperatury akumulatora lub aktywacją zabezpieczenia przez BMS. Dlatego w planie harmonogramu należy uwzględnić średnią moc efektywną, a nie po prostu obliczać wszystkie zadania przy użyciu 420 kW.

Dane w tabeli są wartościami teoretycznymi „energia ÷ moc średnia” i nie uwzględniają harmonogramu pracy sprzętu, kontroli na miejscu, podłączenia pistoletu ładującego, uzgodnienia komunikacji i czasu redukcji mocy w późniejszych etapach ładowania. Dlatego niewłaściwe jest bezpośrednie twierdzenie, że „większość pojazdów jest w pełni naładowana w ciągu 30 minut”. Bardziej dokładne stwierdzenie jest następujące: pod warunkiem, że pojazdy są kompatybilne i pozwalają na większą moc, całkowita moc wyjściowa 420 kW może skrócić czas oczekiwania w przypadku wielu pojazdów ładujących się jednocześnie oraz w przypadku większych pojazdów.

Konstrukcja z czterema działami, odpowiednia do szczytowych zadań floty

Urządzenie z jednym działem może obsługiwać tylko jeden pojazd na raz. Nawet przy dużej mocy wyjściowej inne pojazdy nadal muszą stać w kolejce.

Mobilna ładowarka EV Door Energy z czterema pistoletami może przydzielać moc w oparciu o priorytet zadania. Na przykład pojazd, który ma odjechać, może otrzymać większą moc, podczas gdy trzy inne pojazdy, które były zaparkowane przez dłuższy czas, mogą otrzymać mniejszą moc.

Ta metoda dynamicznej alokacji poprawia rotację sprzętu i ogranicza sytuacje, w których „pojazdy o niskim priorytecie zajmują całą moc”.

Samoładowanie sprzętu określa zdolność do ciągłej pracy

W zależności od warunków projektu, sprzęt może przywrócić własne zasilanie poprzez wejście DC lub AC. Door Energy udostępnia następujące referencje dotyczące ładowania:

Wspomniane tutaj 1 godzina i 2 godziny odnoszą się do czasu ładowania samej mobilnej ładowarki EV 420 kWh, a nie do czasu ładowania wszystkich pojazdów elektrycznych. Rzeczywisty czas będzie zależał od mocy wejściowej, temperatury akumulatora, SOC, wydajności i ograniczeń mocy.

VI. Które floty lepiej nadają się do ładowania mobilnego jako rozwiązania zapasowego?

Scenariusz 1: Wiele lokalizacji floty współdzielących jeden zestaw sprzętu

Jeśli firma ma trzy magazyny, z których każdy ma tylko jedno lub dwa tymczasowe potrzeby ładowania tygodniowo, zbudowanie oddzielnych, stałych punktów szybkiego ładowania dla każdej lokalizacji może skutkować zbędną inwestycją.

Pojedyncza mobilna ładowarka EV może być centralnie zarządzana przez centrum dyspozytorskie i wdrażana w różnych lokalizacjach zgodnie z rozkładami jazdy pojazdów. W ten sposób pojemność magazynowania energii 420 kWh i moc ładowania 420 kW nie są już ograniczone do jednego adresu.

Scenariusz drugi: Okres przejściowy przed rozbudową infrastruktury stałej

Rozszerzanie mocy często wiąże się z oceną obciążenia, projektowaniem technicznym, uzyskiwaniem pozwoleń, zakupem sprzętu i budową. Tymczasem nowo zakupione pojazdy elektryczne mogły już zostać dostarczone.

Ładowanie mobilne Door Energy może zapewnić tymczasową pojemność ładowania przed zakończeniem rozbudowy. Floty mogą również wykorzystać ten czas na gromadzenie rzeczywistych tras, zużycia energii i danych dotyczących ładowania, unikając budowy infrastruktury w oparciu o zbyt optymistyczne prognozy.

Dane techniczne Departamentu Energii USA wskazują, że przy odpowiedniej konstrukcji buforowane szybkie ładowanie może zmniejszyć wymaganą wydajność sieci o około 50% do 80%. Rzeczywista redukcja zależy jednak od krzywej obciążenia, pojemności magazynowania energii i strategii uzupełniania.

Scenariusz trzeci: pomoc drogowa i doładowanie na odludziu

Kiedy pojazdy utknęły daleko od stacji ładowania ze względu na niski poziom naładowania akumulatora, holowanie nie jest jedyną opcją. Centrum ratownicze może rozmieścić w pobliżu pojazdu urządzenia do ładowania, które uzupełnią go mocą o wartości 10–60 kWh, przywracając mu zdolność do jazdy.

W tym scenariuszu CCS1 i CCS2 pomagają pokryć pojazdy z różnych rynków; zakres wyjściowy 200–1000 Vdc obsługuje różne platformy napięciowe. Tymczasem OCPP 1.6J może rejestrować czas misji, moc wyjściową, stan sprzętu i wyniki ładowania.

Jeśli jednak pojazd brał udział w kolizji, zalaniu, awarii układu wysokiego napięcia lub awarii akumulatora 12 V, ratownicy powinni najpierw przeprowadzić diagnostykę usterki. Niewystarczającej mocy akumulatora i usterek elektrycznych pojazdu nie można rozwiązać tymi samymi metodami.

Scenariusz czwarty: Scenariusze związane z budownictwem, górnictwem i przemysłem zewnętrznym

Na niektórych budowach brakuje stabilnej sieci energetycznej lub moc jest wystarczająca jedynie do obsługi infrastruktury. W tym przypadku mobilna ładowarka EV Door Energy może nie tylko ładować elektryczne pojazdy budowlane, ale także obsługiwać obciążenia, takie jak pompy wodne, oświetlenie i koparki elektryczne, za pośrednictwem wyjścia prądu przemiennego.

Jeśli urządzenie obsługuje jednocześnie ładowanie pojazdów elektrycznych i zasilanie przemysłowe, operator musi zarezerwować minimalny SOC, aby uniknąć niemożności udzielenia pomocy pojazdowi awaryjnemu po zużyciu całej energii przez obciążenie przemysłowe.

VII. Jak ocenić ekonomikę i opracować plan wdrożenia?

Nie porównuj tylko cen zakupu sprzętu

Ustalenie, czy mobilna ładowarka EV jest opłacalną inwestycją, wymaga porównania kosztów całego cyklu życia, a nie tylko ceny sprzętu.

Koszt projektu stałego ładowania obejmuje pale ładujące, transformatory, szafy rozdzielcze, kable, budowę gruntu, projekt, pozwolenia i koszty zapotrzebowania na energię elektryczną. Projekty ładowania mobilnego i magazynowania energii wymagają uwzględnienia sprzętu, platform transportowych, strat energii, wysyłki, ubezpieczenia i regularnej konserwacji.

Obliczaj, korzystając z rzeczywistych danych biznesowych, a nie intuicji

Zakładając, że flota składająca się ze 120 pojazdów elektrycznych doświadcza 6 nietypowych przypadków ładowania tygodniowo, każdy wymagający średnio 35 kWh:

Roczna nienormalna ilość ładowania = 6 × 35 × 52 = 10 920 kWh

Jeżeli dla tych nietypowych wymagań zbudowana zostanie dedykowana jednostka stacjonarna o mocy 420 kW, jej teoretyczna roczna moc wyjściowa wynosi:

420 kW × 8760 godzin = 3 679 200 kWh

W oparciu wyłącznie o nieprawidłowe uzupełnianie mocy, stopień wykorzystania mocy przez sprzęt wynosi w przybliżeniu:

10 920 ÷ 3 679 200 × 100% ≈ 0,30%

Nie oznacza to, że urządzenia mobilne z natury charakteryzują się wyższym wskaźnikiem wykorzystania. Kluczowa różnica polega na tym, że mobilne stacje magazynowania i ładowania energii mogą obsługiwać wiele lokalizacji i podejmować się takich zadań, jak pomoc drogowa, podtrzymanie w razie awarii prądu czy zasilanie przemysłowe, poszerzając tym samym zakres ich zastosowań.

Zalecane czterofazowe podejście do wdrażania

Flota powinna skupić się na monitorowaniu następujących KPI:

* Liczba zadań ładowania wykonanych w miesiącu;

* Średnia moc wyjściowa na zadanie;

* Średni czas planowania od zamówienia do przyjazdu;

* Wskaźnik powodzenia połączenia ładowania;

* Średni pozostały SOC sprzętu;

* Liczba unikniętych holowań w miesiącu;

* Skrócenie przestojów pojazdów;

* Równoczesny stopień wykorzystania czterech dział ładujących;

* Stosunek ładowania DC i AC;

* Stosunek ładowania pojazdów elektrycznych do zasilania przemysłowego.

Wniosek: przypomina bardziej „mobilną rezerwę energii” floty

Najważniejszą wartością mobilnej ładowarki EV Door Energy 420 kWh nie jest zastąpienie wszystkich stacjonarnych stacji ładowania, ale raczej uwolnienie magazynowania energii, szybkiego ładowania i możliwości zasilania przemysłowego ze stałych lokalizacji.

W przypadku stacji ładowania o stabilnych dziennych potrzebach ładowania, obiekty stacjonarne powinny nadal obsługiwać podstawowe obciążenie. Jednakże, gdy zapotrzebowanie jest niskiej częstotliwości, rozproszone, tymczasowe i awaryjne, budowa wielu stałych stacji ładowania może skutkować długotrwałym brakiem mocy i sprzętu w stanie bezczynności.

Mobilny system ładowania Door Energy o mocy 420 kWh jest wyposażony w cztery pistolety ładujące o maksymalnej całkowitej mocy wyjściowej prądu stałego wynoszącej 420 kW i obsługuje CCS1, CCS2 i OCPP 1.6J. Jednocześnie moc wyjściową prądu przemiennego o mocy 200 kW można rozszerzyć na obciążenia przemysłowe, takie jak koparki elektryczne, pompy wodne i oświetlenie.

Dlatego bardziej solidna architektura energetyczna floty to:ładowanie stałe radzi sobie z codziennymi zadaniami, podczas gdy mobilna ładowarka EV radzi sobie z nietypowymi obciążeniami, tymczasowym zwiększaniem pojemności, pomocą drogową i rezerwowym w przypadku awarii zasilania.

Często zadawane pytania

P1: Jak ustalić, czy flota powinna zakupić mobilny sprzęt do ładowania? Odpowiedź 1: Należy zebrać dane dotyczące nieprawidłowego ładowania z co najmniej 4–8 tygodni, w tym liczbę zadań, ilość energii elektrycznej naliczonej na jedno ładowanie, miejsce zdarzenia, straty spowodowane przestojami, opłaty za holowanie i koszty budowy infrastruktury stałej. Jeżeli zapotrzebowanie jest nieliczne, ale rozproszone i jednocześnie istnieje zapotrzebowanie na pomoc drogową, zabezpieczenie w razie awarii prądu lub zasilanie przemysłowe,Energia DrzwiMobilna ładowarka EV ma zwykle większą szansę na wygenerowanie kompleksowej wartości.

P2: Czy całe 420 kWh można wykorzystać do ładowania pojazdów?

A2: Rzeczywista wydajność wyjściowa jest zwykle niższa od wydajności nominalnej, ponieważ system musi uwzględnić minimalne SOC, straty konwersji, temperaturę i rezerwy bezpieczeństwa. Przy 10% rezerwie mocy i 90% ogólnej sprawności planowana moc wyjściowa wynosi około 340 kWh. Konkretne dane liczbowe należy opierać na dokumentacji technicznej projektu.

P3: Czy 420 kW oznacza, że ​​każdy pistolet ładujący może wytwarzać 420 kW?

A3: Nie. Urządzenie Door Energy jest wyposażone w cztery pistolety ładujące; Całkowita moc wyjściowa systemu wynosi 420 kW. System sterowania dynamicznie przydziela moc pomiędzy czterema działami w oparciu o zapotrzebowanie pojazdu i priorytet ładowania.

P4: Ile pojazdów urządzenie może obsługiwać jednocześnie?

Odpowiedź 4: Zależy to od ilości energii elektrycznej, którą każdy pojazd musi uzupełnić. W oparciu o planowaną dostępną moc wynoszącą około 340 kWh, może obsłużyć około 34 uzupełnień po 10 kWh, 17 uzupełnień po 20 kWh lub 8 uzupełnień po 40 kWh. Na rzeczywistą liczbę uzupełnień będą miały również wpływ warunki pojazdu i otoczenia.

P5: Czy mobilna ładowarka EV Door Energy może ładować duże elektryczne ciężarówki?

Odpowiedź 5: Można go używać do ładowania dużych pojazdów, jeśli pojazd korzysta z kompatybilnego interfejsu CCS, napięcie mieści się w zakresie 200–1000 V prądu stałego, a wymagania dotyczące komunikacji i prądu są dopasowane. Ze względu na dużą pojemność akumulatorów dużych ciężarówek projekty muszą skupiać się na obliczaniu docelowej ilości uzupełnień, a nie na założeniu, że poziom naładowania akumulatora wynosi 0–100%.

P6: Jak długo samo urządzenie potrzebuje odzyskania mocy?

Odpowiedź 6: W zależności od warunków wejściowych, ładowanie prądem stałym zajmuje około 1 godziny i około 2 godzin przy zasilaniu prądem zmiennym o mocy 200 kW. Na rzeczywisty czas ładowania ma wpływ moc wejściowa, temperatura, SOC i strategia ładowania.

P7: Czy z urządzenia można korzystać podczas przerwy w dostawie prądu?

Odpowiedź 7: Tak, pod warunkiem, że w systemie magazynowania energii zgromadzono wcześniej wystarczającą ilość ładunku. Flota powinna ustawić minimalny SOC w trybie gotowości i przeprowadzać regularne testy obciążenia, aby zapobiec przechodzeniu sprzętu w stan niskiego poziomu naładowania podczas przerw w dostawie prądu.

P8: Czy może zasilać pompy wodne, oświetlenie i koparki elektryczne?

Odpowiedź 8: Można go skonfigurować w oparciu o moc wyjściową prądu przemiennego i warunki obciążenia. Specyfikacje urządzenia podają moc wyjściową prądu przemiennego 200 kW, ale przed faktycznym użyciem należy sprawdzić znamionową moc obciążenia, prąd rozruchowy, współczynnik mocy, interfejs i czas ciągłej pracy.

P9: Czy urządzenie można uzupełnić energią odnawialną?

Odpowiedź 9: Urządzenie magazynuje energię elektryczną, a jego wpływ na środowisko zależy od źródła zasilania. Jeśli dodatkowa moc pochodzi z energii słonecznej, wiatrowej lub innych niskoemisyjnych źródeł energii, mobilna ładowarka EV Door Energy może pośrednio wykorzystywać energię odnawialną.