Wraz ze wzrostem udziału parkowania pojazdów elektrycznych, ilu mobilnych ładowarek do pojazdów elektrycznych powinno być w pilotażowym parkingu?

Na parkingu na 500 miejsc znajduje się dziś 40 pojazdów elektrycznych. Czy operator powinien zbudować 10 stałych stanowisk ładowania, 20 czy 50?Jeżeli zainstalowanych jest zbyt wiele urządzeń, kapitał zostaje zaangażowany, zanim nastąpi wykorzystanie. Jeśli zostanie zainstalowanych zbyt mało pojazdów, w miarę wzrostu popularności pojazdów elektrycznych na placu budowy mogą pojawić się kolejki, powtarzające się prace budowlane i skargi klientów. Trudniejszym problemem nie jest to, czy zapotrzebowanie na ładowanie będzie rosło; chodzi o to, jak dobrać wielkość infrastruktury, gdy popyt jest wciąż niepewny.

W tym miejscu mobilną ładowarkę EV można ocenić jako infrastrukturę pilotażową, a nie po prostu kolejną ładowarkę. Zamiast na stałe wiązać każdą usługę ładowania z wydzieloną zatoką, mobilne zasoby energetyczne można wysyłać do zaparkowanych pojazdów, gdy tylko pojawi się żądanie. Dla operatorów stwarza to możliwość zmierzenia rzeczywistego sposobu ładowania przed podjęciem decyzji o znacznie większej, stałej rozbudowie.

Energia Drzwiopracowuje i produkuje mobilne systemy ładowania i magazynowania energii do zastosowań komercyjnych, ratowniczych i przemysłowych. Na potrzeby parkingów autonomiczny robot ładujący MCP-D zaprojektowano tak, aby poruszał się w kontrolowanym środowisku parkingowym, otrzymywał zadania ładowania, podróżował do docelowego pojazdu i dostarczał energię na miejsce parkingowe.Odwiedź stronę internetową Door Energylub przejrzyjAutonomiczny robot ładujący MCP-Daby uzyskać aktualne informacje o produkcie.

I. Udział pojazdów elektrycznych rośnie, ale prawdziwym problemem dotyczącym parkingów jest ryzyko związane z przepustowością

Dlaczego rozwój pojazdów elektrycznych ma znaczenie dla operatorów parkingów

Globalne przyjęcie samochodów elektrycznych w dalszym ciągu zmienia strukturę pojazdów docierających do biur, centrów handlowych, lotnisk, hoteli, szpitali i garaży publicznych. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w 2025 r. sprzedaż samochodów elektrycznych na całym świecie przekroczyła 20 milionów, co stanowi około 25% światowej sprzedaży nowych samochodów. IEA szacuje również, że w 2025 r. światowy park lekkich pojazdów elektrycznych osiągnął poziom około 76 mln, a publicznych punktów ładowania przekroczyło 7 mln.

Jednakże udział pojazdów elektrycznych w krajowej sprzedaży nie jest taki sam, jak udział pojazdów elektrycznych w jednym parkingu. Garaż biurowy w centrum miasta może mieć zupełnie inny profil pojazdu niż parking na lotnisku lub podmiejskie centrum handlowe. Dlatego pierwszym błędem w planowaniu jest wykorzystanie krajowego odsetka pojazdów elektrycznych tak, jakby to była prognoza zapotrzebowania na miejsce.

Pierwsze cztery liczby, które klient powinien zmierzyć

Przed zakupem sprzętu operator parkingu powinien zebrać dane dotyczące lokalizacji z co najmniej 30 do 60 dni. Celem jest oddzielenie „pojazdów elektrycznych, które są obecne” od „pojazdów elektrycznych, które faktycznie wymagają energii”. To nie jest ta sama populacja.

• Codziennie zaparkowane pojazdy lub codzienne wjazdy pojazdów.
• Udział pojazdów elektrycznych w okresach normalnych i szczytowych.
• Wskaźnik żądań ładowania: odsetek zaparkowanych pojazdów elektrycznych, które faktycznie proszą o ładowanie.
• Średnia energia żądana na sesję ładowania, mierzona w kWh.

Na przykład do obiektu biurowego o powierzchni 300 powierzchni może wjeżdżać 500 pojazdów dziennie, w tym 50 pojazdów elektrycznych. Jeżeli tylko 15 kierowców żąda ładowania, odpowiednim zapotrzebowaniem na usługę będzie 15 zadań ładowania, a nie 50 teoretycznych klientów pojazdów elektrycznych. To rozróżnienie zapobiega nadmiernej zabudowie obiektu wyłącznie na podstawie obecności pojazdów.

II. Dlaczego „po prostu zainstaluj więcej stałych ładowarek” nie zawsze jest najlepszym pierwszym krokiem

Ukryty koszt operacyjny ładowarki podłączonej do miejsca parkingowego

Ładowarki stacjonarne stanowią niezbędną infrastrukturę i pozostaną właściwym fundamentem dla wielu lokalizacji. Problem pojawia się, gdy obiekt próbuje zaspokoić wszystkie przyszłe wymagania dotyczące ładowania za pomocą stałych stanowisk, zanim wie, gdzie, kiedy i jak często będzie występować zapotrzebowanie na ładowanie.

Stałe miejsce ładowania tworzy fizyczne powiązanie między jedną ładowarką a jednym miejscem parkingowym. Gdy popyt jest niski, przestrzeń ta może być niewykorzystana. Gdy zapotrzebowanie jest duże, może być konieczne przesunięcie pojazdu po naładowaniu, aby inny użytkownik miał dostęp do ładowarki. Departament Energii Stanów Zjednoczonych wyraźnie zauważa, że ​​w miejscach pracy wspólne ładowanie może wymagać systemów rezerwacji, zasad dotyczących opłat za przestoje, a nawet poruszania się pojazdem w południe, gdy jedna ładowarka musi obsługiwać wiele sesji.

Najbardziej użytecznym sposobem pozycjonowania Door Energy w tym kontekście nie jest stwierdzenie „mobilność zastępuje stałą”. Bardziej wiarygodna architektura to stałe ładowanie + pojemność mobilna + inteligentne planowanie. Stabilne, przewidywalne zapotrzebowanie może być obsługiwane przez infrastrukturę stacjonarną, natomiast przepustowość mobilna pomaga w programach pilotażowych, zmiennym zapotrzebowaniu, okresach szczytu i obszarach, w których pełna modernizacja elektryczna jest trudna.

Problemem branży nie jest tylko pobieranie opłat, ale także prognozowanie

Załóżmy, że w typowym pracowitym dniu w nieruchomości o powierzchni 500 miejsc znajduje się 40 pojazdów elektrycznych. Za dwa lata w tym samym miejscu może znajdować się 50 pojazdów elektrycznych, 75 pojazdów elektrycznych lub 125 pojazdów elektrycznych. Budowanie według najwyższego scenariusza dzisiaj może spowodować lata niewykorzystanego kapitału. Budowanie tylko na bieżące zapotrzebowanie może spowodować późniejszy drugi cykl budowy. Nic nierobienie może zmniejszyć satysfakcję najemcy lub klienta. Pilot mobilny daje operatorowi czwartą opcję: najpierw dokonać pomiaru, a następnie skalować w oparciu o dowody.

III. Zanim wybierzesz liczbę mobilnych ładowarek pojazdów elektrycznych, oblicz te cztery liczby

1. Codzienne żądania ładowania

Jeśli obiekt przyjmuje 600 pojazdów dziennie, z czego 10% to pojazdy elektryczne, a 30% z nich żąda ładowania, oczekiwane zapotrzebowanie wynosi około 18 zadań ładowania dziennie. To znacznie ważniejszy wkład w planowanie niż stwierdzenie „parking ma 600 samochodów”.

2. Średnia kWh na sesję

Klienci korzystający z parkingu zazwyczaj nie osiągają poziomu naładowania 0% i nie żądają pełnego naładowania akumulatora. W wyniku przeglądu około 150 000 sesji ładowania w miejscu pracy w pięciu kampusach federalnych w USA Departament Energii Stanów Zjednoczonych podał, że na sesję ładowania pojazdu przypada średnio około 15 kWh. Liczby tej nie należy traktować jako uniwersalnej średniej liczby miejsc parkingowych, lecz stanowi ona przydatny zewnętrzny punkt odniesienia przy budowaniu scenariusza pilotażowego.

Korzystając z wcześniejszego przykładu, 18 sesji × 15 kWh równa się około 270 kWh dziennego zapotrzebowania na energię. Klient nie pyta już tylko „Ile ładowarek?” Lepszym pytaniem jest: „Ile zadań ładowania i ile kWh system musi niezawodnie dostarczyć w oknie operacyjnym?”

3. Współbieżność w godzinach szczytu

Łatwiej jest obsłużyć osiemnaście żądań rozłożonych na dwanaście godzin niż osiemnaście żądań skupionych między godziną 8:30 a 10:30. Dlatego operatorzy powinni rejestrować nie tylko dzienny wolumen, ale także najbardziej obciążone okna jednogodzinne i dwugodzinne. Szczytowa współbieżność określa, czy pojedyncza jednostka mobilna może wykonywać sekwencjonowanie zadań, czy też wymagane są dwie jednostki działające równolegle.

4. Czas cyklu serwisowego

Zadanie ładowania obejmuje więcej niż tylko czas ładowania elektrycznego. Pełny cykl serwisowy może obejmować wysyłkę, przejazd przez garaż, ustawienie, podłączenie, ładowanie, odłączenie, przejazd do następnego pojazdu i – w niektórych przypadkach – powrót Mobilnej Ładowarki EV w celu własnego uzupełnienia. Pilot powinien mierzyć cały cykl, bo to determinuje zadania na dzień.

IV. Ile jednostek powinien mieć pilotażowy parking na 100, 300, 500 lub 1000 miejsc?

Użyj liczby miejsc parkingowych jako punktu wyjścia, a nie ostatecznej odpowiedzi

Jeżeli obiekt nie posiada historycznych danych dotyczących ładowania, liczbę miejsc parkingowych można nadal wykorzystać do ustalenia pierwszego zasięgu pilotażowego. Należy go jednak dostosować do udziału pojazdów elektrycznych, współczynnika żądań, zapotrzebowania na energię i szczytowej współbieżności. Poniższa tabela przedstawia model planowania pilotażowego, a nie uniwersalny standard inżynieryjny lub wymóg prawny.

W przypadku wielu nieruchomości o powierzchni od 100 do 200 obiektów o niskim lub średnim udziale pojazdów elektrycznych jedna jednostka może wystarczyć, aby odpowiedzieć na pierwsze pytanie: czy klienci rzeczywiście będą korzystać z usługi ładowania mobilnego? Przy liczbie 300–500 miejsc dwie jednostki często tworzą pilotaż zawierający więcej informacji, ponieważ operator może przetestować jednoczesne zapotrzebowanie, ustalenie priorytetów zadań i to, co dzieje się, gdy jedna jednostka ładuje się lub jest niedostępna.

Przykład 200 miejsc

Załóżmy, że w godzinach szczytu zajętych jest 200 miejsc, udział pojazdów elektrycznych na poziomie 8% i częstotliwość żądań ładowania na poziomie 30%. Daje to około pięciu żądań ładowania. Jeżeli średnie zapotrzebowanie na energię wynosi 15 kWh, dzienne zapotrzebowanie na energię wynosi około 75 kWh. W tym scenariuszu jedna jednostka może stanowić uzasadniony projekt pilotażowy sprawdzający zapotrzebowanie, z zastrzeżeniem rzeczywistego harmonogramu świadczenia usług i wymagań dotyczących rezerw energii.

Przykład 500 miejsc

Załóżmy, że zajętych jest 500 miejsc, udział pojazdów elektrycznych na poziomie 12% i wskaźnik żądań na poziomie 35%. Daje to około 21 żądań ładowania. Przy zużyciu 15 kWh na sesję dzienne zapotrzebowanie na energię wynosi około 315 kWh. To od razu pokazuje, dlaczego akumulatora mobilnego o mocy 105 kWh nie można ocenić wyłącznie na podstawie pojemności z tabliczki znamionowej; operator musi modelować cykle uzupełniania, użyteczny okres stanu naładowania, straty wynikające z konwersji, współczynnik akceptacji pojazdów i harmonogram. Do testów wysyłkowych odpowiedni może być pilot składający się z dwóch jednostek, ale wielkość floty komercyjnej powinna opierać się na zmierzonej przepustowości.

Dlaczego jedna jednostka, dwie jednostki i trzy jednostki odpowiadają na różne pytania

Innymi słowy, pierwsza jednostka sprawdza zapotrzebowanie, druga sprawdza współbieżność i wysyłkę, a dodatkowe jednostki kierują projekt w stronę operacji na skalę całej floty. To etapowe podejście daje zarządcom obiektów jaśniejszą podstawę do zatwierdzenia kapitału niż zgadywanie ostatecznej liczby ładowarek pierwszego dnia.

V. Jak energia drzwi zmienia ładowanie z problemu miejsca parkingowego w problem dyspozytorstwa

Przebieg pracy MCP-D na kontrolowanym parkingu

System MCP-D firmy Door Energy opiera się na prostym pomyśle operacyjnym: pojazd może pozostać na swoim miejscu parkingowym podczas wysyłania do niego ładunku. Zmienia to przepływ pracy z „wyszukiwania przez kierowcę dostępnej ładowarki” na „system planuje dostawę energii”.

Krok 1 — Żądanie ładowania:Gdy pojazd potrzebuje energii, platforma kierowcy lub obiektu wysyła żądanie ładowania.

Krok 2 — Lokalizacja pojazdu:System planowania identyfikuje pozycję parkingową na podstawie mapy obiektu i dostępnych informacji z czujników lub pozycji.

Krok 3 — Ruch autonomiczny:Jednostka przemieszcza się przez teren parkingu w stronę docelowego pojazdu.

Krok 4 — Ładowanie:Podłączenie można wykonać zgodnie z projektem, a następnie następuje kontrolowane ładowanie DC.

Krok 5 — Zakończenie zadania:Po naładowaniu jednostka może przyjąć kolejne zadanie lub wrócić do wyznaczonego punktu czuwania/uzupełnienia.

Przykład dedykowanego projektu można znaleźć w artykule Door EnergySprawa z autonomicznym ładowaniem MCP-D na parkingach. Im szerszyAsortyment mobilnych ładowarek elektrycznychobejmuje także mobilne konfiguracje magazynowania energii dla ratownictwa drogowego, pojazdów ciężkich i zastosowań przemysłowych.

Co specyfikacje MCP-D oznaczają dla klienta

Szczególnie ważne jest rozróżnienie między kW i kWh. Moc ładowania w kW opisuje, jak szybko można przesłać energię w odpowiednich warunkach. Pojemność akumulatora w kWh opisuje ilość zmagazynowanej energii. Moc wyjściowa 100 kW nie oznacza, że ​​urządzenie może w sposób ciągły ładować pojazdy mocą 100 kW przez cały dzień bez konieczności uzupełniania. Dlatego kupujący powinni ocenić zarówno pojemność energetyczną, jak i przepustowość cyklu usług.

Dopasuj każdą cechę produktu do problemu na parkingu

Szersze portfolio produktów Door Energy wykracza poza obiekty parkingowe. W zależności od konfiguracji produktu systemy mobilne są przeznaczone do zastosowań w ratownictwie drogowym, ciężkich pojazdach użytkowych i zastosowaniach w energetyce przemysłowej. Firma publikuje rozwiązania obsługujące moc wyjściową prądu stałego do 420 kW do ładowania mobilnego dużej mocy, ze wsparciem CCS1/CCS2 i OCPP, a systemy magazynowania energii mogą również obsługiwać obciążenia prądu przemiennego, takie jak elektryczny sprzęt budowlany, pompy i oświetlenie. Ma to znaczenie dla klientów korzystających z flot lub usług energetycznych, którzy chcą, aby urządzenia mobilne mogły obsługiwać więcej niż jeden model biznesowy.

Więcej informacji o producencie, możliwościach badawczo-rozwojowych i produkcyjnych zobO energii drzwi. W przypadku typowych pytań technicznych i serwisowych zobaczCzęsto zadawane pytania dotyczące energii drzwi.

VI. Kiedy parking powinien dodać drugi lub trzeci moduł?

Nie skaluj wyłącznie na podstawie udziału EV

Operator parkingu nie powinien automatycznie dodawać kolejnej mobilnej ładowarki pojazdów elektrycznych tylko dlatego, że udział pojazdów elektrycznych przekracza jeden próg procentowy. Silniejszym czynnikiem wyzwalającym jest stres operacyjny: wydłużający się czas oczekiwania, nieobsługiwane żądania, powtarzająca się współbieżność, niewystarczający dzienny przepływ energii lub przestoje w doładowywaniu, które zakłócają obsługę klienta.

Przydatną zasadą rozszerzenia jest wymaganie więcej niż jednego sygnału. Na przykład, jeśli wykorzystanie jest wysokie, ale nie ma kolejek, a wszystkie żądania są realizowane w obiecanym oknie serwisowym, natychmiastowa rozbudowa może nie być konieczna. Jeśli jednak występuje wysokie wykorzystanie w połączeniu z wydłużającym się czasem oczekiwania i powtarzającymi się nieobsłużonymi żądaniami, zwiększenie wydajności staje się łatwiejsze do uzasadnienia.

Praktyczna karta wyników pilotażu na 60–90 dni

• Udział pojazdów elektrycznych w ciągu dnia, dnia powszedniego/weekendu i strefy parkowania.
• Żądania ładowania dziennie i w godzinach szczytu.
• Średnia i mediana kWh dostarczone na sesję.
• Średni czas odpowiedzi od żądania do przybycia.
• Średni czas cyklu serwisowego od początku do końca.
• Procent żądań zrealizowanych w ramach docelowego poziomu usług.
• Liczba nieobsłużonych lub anulowanych żądań.
• Energia zużywana przez samą jednostkę mobilną i liczba cykli uzupełniania.
• Wskaźnik ponownego wykorzystania przez klientów i informacje zwrotne na temat zadowolenia.
• Zdarzenia konserwacyjne i przestoje usług.

Po zakończeniu pilotażu operator może zdecydować, czy dodać kolejną jednostkę mobilną, zainstalować więcej stałych opłat, połączyć oba podejścia, czy też zmienić model świadczenia usług. Na tym polega strategiczna wartość infrastruktury pilotażowej: kolejna decyzja kapitałowa opiera się na zaobserwowanych zachowaniach, a nie na założeniach.

Kto powinien być właścicielem danych pilotażowych?

Pilot odnoszący największe sukcesy nie jest własnością samego dostawcy ładowania. Kierownictwo obiektu powinno śledzić wzorce parkowania i skargi klientów; zespół elektryczny lub inżynieryjny powinien monitorować dostępne ograniczenia mocy i uzupełniania; operator ładowania powinien monitorować sesje, kWh, czas reakcji i nieudane zadania; a zarząd nieruchomości powinien ocenić, czy usługa poprawia doświadczenie najemcy lub gości. Połączenie tych zapisów pozwala uniknąć częstego błędu: oceniania pilota jedynie na podstawie liczby sesji ładowania. Niska liczba sesji może wskazywać na słaby popyt, ale może również odzwierciedlać słabą świadomość użytkowników, niewygodny przepływ pracy związany z żądaniami lub ograniczone godziny pracy. Klienci Door Energy powinni zatem zdefiniować plan pomiarów przed wdrożeniem, a nie po pierwszym miesiącu eksploatacji.

Często zadawane pytania: Planowanie programu pilotażowego ładowania mobilnego na parkingach

Od ilu lokali powinien zaczynać się parking na 100 miejsc?

Jeśli udział pojazdów elektrycznych i zapotrzebowanie na ładowanie są nadal niskie lub niepewne, dla pierwszego pilota często wystarcza jedna jednostka. Celem jest zmierzenie wielkości żądań, średniej kWh, czasu cyklu serwisowego i akceptacji klienta przed zwiększeniem wydajności.

Z ilu lokali powinien korzystać parking na 300 miejsc?

W przypadku lokalizacji o umiarkowanym zapotrzebowaniu na pojazdy elektryczne jedna jednostka może nadal wystarczyć do zatwierdzenia koncepcji. Jeśli występują już jednoczesne żądania, dwie jednostki zapewniają lepszy test współbieżności, planowania i przestojów w zakresie uzupełniania zapasów.

Czy parking na 500 miejsc automatycznie potrzebuje pięciu ładowarek mobilnych?

Nie. Sama liczba miejsc parkingowych nie stanowi wzoru na wielkość. Przed podjęciem decyzji o wielkości floty obiekt o powierzchni 500 miejsc powinien obliczyć udział pojazdów elektrycznych, liczbę żądań ładowania, średnią kWh na sesję, zapotrzebowanie w godzinach szczytu i czas pełnego cyklu serwisowego.

Czy mobilna ładowarka EV może zastąpić wszystkie stacjonarne ładowarki?

Zwykle nie jest to najlepsze założenie podczas planowania. Ładowarki stacjonarne są wydajne w przypadku stabilnego i przewidywalnego zapotrzebowania. Ładowanie mobilne jest szczególnie cenne w przypadku programów pilotażowych, zmiennego zapotrzebowania, wsparcia w godzinach szczytu i lokalizacji, w których modernizacja instalacji elektrycznej lub dedykowane stanowiska ładowania są trudne. Model hybrydowy może wykorzystywać jedno i drugie.

Dlaczego autonomiczne ładowanie jest przydatne na parkingu?

Pojazdy stoją, lokalizacje są znane, a czas parkowania często przekracza czas potrzebny do dostarczenia użytecznej ilości energii. Zamiast prosić kierowcę o udanie się do stacji ładowania, zasoby energetyczne można przypisać do pojazdu.

Jaka jest różnica pomiędzy 100 kW a 105 kWh w MCP-D?

Wartość 100 kW opisuje opublikowaną maksymalną moc ładowania urządzenia, natomiast 105 kWh opisuje pojemność energetyczną akumulatora. Moc wpływa na prędkość ładowania; pojemność energetyczna wpływa na ilość energii dostępnej przed uzupełnieniem. Obydwa muszą być modelowane.

Ile pojazdów można ładować dziennie za pomocą jednego MCP-D?

Nie ma jednej poprawnej liczby. Zależy to od kWh wymaganej na pojazd, rzeczywistej mocy akceptowalnej pojazdu, czasu podróży, czasu połączenia, użytecznego okna stanu naładowania, strategii uzupełniania i szczytowego stężenia. Właśnie dlatego pilot powinien mierzyć liczbę sesji dziennie i kWh dostarczonych dziennie.

Jakie standardy ładowania obsługuje Door Energy dla MCP-D?

Aktualna strona produktu MCP-D zawiera listę interfejsów ładowania CCS1 i CCS2 oraz komunikacji OCPP 1.6J. Ostateczną konfigurację złącza i systemu należy potwierdzić dla docelowej populacji pojazdów i regionu.

Co powinno skłonić do zakupu drugiego lokalu?

Częste, równoczesne żądania, rosnący czas reakcji, powtarzające się nieobsługiwane zadania, wysoka praktyczna przepustowość energii i przestoje w uzupełnianiu, które zakłócają świadczenie usług, są silniejszymi czynnikami wyzwalającymi niż sam procent EV.

Czy system nadaje się do parkingu podziemnego lub wielopoziomowego?

Opublikowane specyfikacje MCP-D obejmują jazdę autonomiczną na poziomie L4, maksymalną prędkość 10 km/h i zdolność pokonywania wzniesień powyżej 20%. Jednak każdy projekt nadal wymaga oceny lokalizacji obejmującej geometrię rampy, promień skrętu, trasy dla pieszych, bariery, komunikację i punkt uzupełnienia.

A co jeśli na parkingu są już stałe ładowarki?

To może być idealne środowisko pilotażowe. Operator może używać stacjonarnych ładowarek w celu zapewnienia przewidywalnego zapotrzebowania podstawowego oraz mobilnej pojemności Door Energy w przypadku przepełnień, odległych zatok, okresów szczytu lub klientów, którzy nie mają dostępu do stacjonarnej ładowarki.

Dlaczego warto wybrać Door Energy na pilota?

Door Energy łączy mobilne magazynowanie energii, ładowanie pojazdów elektrycznych, rozwiązania w zakresie autonomicznych parkingów i szersze doświadczenie w zakresie ładowania komercyjnego/przemysłowego. Jej portfolio obejmuje konfiguracje parkingowe, ratunkowe przydrożne i przemysłowe, mobilne systemy energetyczne, a modułowa konstrukcja i integracja platform mogą wspierać długoterminowe planowanie operacyjne.

Wniosek: zacznij od małych rzeczy, zmierz rzeczywisty popyt, a następnie skaluj

Centralnym pytaniem przy planowaniu obiektu parkingowego nie jest już po prostu „Ile stanowisk ładowania powinniśmy zainstalować?” Bardziej przydatnym pytaniem jest: „Ile zadań ładowania otrzymamy, ile energii będą żądać klienci i jak skoncentrowane będą te żądania?”

Ta zmiana zmienia planowanie infrastruktury. Obiekt o powierzchni od 100 do 200 może zacząć od jednej mobilnej ładowarki pojazdów elektrycznych, gdy popyt jest nadal niepewny. Lokalizacja o powierzchni od 300 do 500 przy istniejącej współbieżności może nauczyć się więcej od pilota składającego się z dwóch jednostek. Większe obiekty powinny odejść od wskaźników powierzchni i dobrać wielkość floty pojazdów mobilnych na podstawie zmierzonych żądań ładowania, dziennej liczby kWh, czasu cyklu serwisowego, szczytowej współbieżności i celów w zakresie obsługi klienta.

Urządzenie MCP-D firmy Door Energy zostało zaprojektowane w oparciu o ten model działania: przyjęcie zadania, zlokalizowanie pojazdu, poruszanie się po parkingu, dostarczenie ładunku i powrót do następnego zadania lub punktu uzupełnienia. Magazynowanie energii o pojemności 105 kWh, opublikowana moc ładowania do 100 kW, obsługa CCS1/CCS2, komunikacja OCPP 1.6J i możliwości autonomicznego poruszania się sprawiają, że jest to odpowiednie rozwiązanie dla obiektów, które chcą, aby moc ładowania dopasowywała się do zapotrzebowania na parkingu, a nie była stale podłączona do każdej stacji ładowania.

Co ważniejsze, pilotaż przekształca niepewność w dane operacyjne. Zamiast prognozować pierwszego dnia zachowanie pojazdów elektrycznych na pięć lat, operator może zmierzyć popyt, potwierdzić akceptację klientów i rozwijać się dopiero wtedy, gdy dane pozwolą na realizację kolejnej inwestycji. Dla operatorów parkingów, zarządców nieruchomości i dostawców usług ładowania jest to prawdziwa wartość biznesowa: nie tylko dodanie kolejnej ładowarki, ale zbudowanie systemu ładowania, który można skalować wraz z populacją pojazdów elektrycznych.

BadaćRozwiązania do ładowania mobilnego Door Energy, przejrzyjStrona produktu MCP-Dlub odwiedźEnergia Drzwiaby omówić program pilotażowy dotyczący miejsc parkingowych w oparciu o Twoją pojemność parkingową, udział pojazdów elektrycznych, strukturę ruchu i docelowy poziom usług.

Źródła i uwagi do danych

Dane dotyczące rynku zewnętrznego służą do ustalenia kontekstu i nie należy ich traktować jako prognoz popytu dla konkretnego miejsca. Pilotażowe zakresy rozmiarów podane w tym artykule to przykłady planowania, a nie uniwersalne standardy.